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清华大学陈全世:锂电回收要做到“谁的孩子谁抱走”
2017-01-16 17:38:00
关键词:陈全世百人会2017清华大学

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图为是清华大学教授陈全世接受采访


1月14日-15日,中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京钓鱼台国宾馆召开。会议期间,清华大学教授陈全世接受媒体采访。以下为问答记录:

  记者:陈老师,最近有消息称,低速电动车可能采用锂电池,增加了碰撞测试,从某种程度来讲提高了低速电动汽车的标准,是不是让这些企业的生存空间减小?

  陈全世:这个太敏感,我一会发言要讲这些事情。这是非常难讲的事情,我可以讲两个官方消息,第一,国家在四轮低速电动车标准成立了委员会,开了两次会,制定这个标准是国家规范低速电动车准备,它是一个基础。第二个,安全标准一定要满足,这是国际上通用,我也是其中一个教授,最后得到的结论是,安全标准全球应该是一样的,至于车速跑的快慢,德国不限速,但是安全标准要一样。低速电动车作为交通工具,安全是不能打折扣的,要满足,因为和人的生命有关。第三条,还要考虑到低速电动车的特点,这三点是大家之达成的共识,因此安全标准现在大家看到了消费者协会抽查这三家,低速电动车,拿去碰撞了一下,无一满足要求,基本上一碰都是散架,有的座位都飞出去了,根本不符合要求。规范就是为标准做准备的,一规范就是国家三批,规范一批,提升一批,淘汰一批,有的电动车惨不忍睹,叫电动车制造厂,也可能有人骂我,说我陈全世高大上,看不起,我处的地位是这样的,我毕业以后留校,在汽车行业混了50多年,看到了什么叫汽车,一个汽车应该满足什么。国外著名的汽车公司,我基本上都去参观过,欧洲的奔驰、宝马、大众,日本的公司,美国的三大公司,菲亚特公司我都看过,一个是学习,另一方面也和他们合作。汽车应该是什么样的,国内不用说了,几大汽车厂引进的,自己上马的,所谓的合资企业我都看过了,汽车还是有它规定的,不能随便说阿猫阿狗造汽车,汽车是马路杀手,弄不好就是马路杀手。过去我们讲,中国是10万人,死在汽车下面的车是10万人,三十八军是加强军,5万人,两个加强军死在汽车下面。北京统计了一下,低速电动车造成事故有几百起,占整个事故的30%。死的人数大概上了100人,因此国家抓它是及时的,安全问题确实是很大的问题。好多开车的人,走路的人,觉得太不安全了,今天我坐公交车的时候,看到有个低速电动车在主道上开,而且走到快车道上,因为他们没有考过本,不懂交通规则,可能红灯辨别不清楚,有可能是色盲,有的看了红绿灯无所谓,因此这是很严重的问题,国家不得不管了。为什么抓的很急,两会上也会看到消息,很多人大代表和政协委员,去年就有提案,国家还不管,那可能就是政府不作为了。既然管,无规则不成方圆,肯定淘汰一批不符合规定的车辆和厂家,这是我的意见。

  记者:车企业会因为这些规定变得更加紧张,促进他们自身产品的发展。

  陈全世:对,有好的就往上上,优胜劣汰,好的提升,进入正规的汽车行业做车,差的还在低速电动车呆着,但是得符合低速电动车的要求。有的实在是不像样子,就要淘汰或者规范化,这是必然的。根据我现在对低速电动车的理解,可能提升是极少数,规范是少数,淘汰的是大多数,因为他们不懂什么叫造汽车。

  记者:提升以后会不会得到相应的补贴呢?

  陈全世:那就另外说了,看你做什么产品,一视同仁。如果真正进入国家目录范围,别人怎么补贴你也怎么补贴,国民待遇,这个是对的。现在微型电动车,众泰,知豆,QQ都是小车,都拿了补贴,而且补贴不菲,补贴的也还可以,具体我不算这个账。

  记者:陈老师,您说汽车是要有门槛的,您怎么看互联网造车,很多互联网公司本身可能对汽车来说,不是传统车企出来的,您怎么看这件事?

  陈全世:因为互联网的发展,让他们进入新能源领域开了很好的门,昨天上午的闭门会议和下午的会议上大家都听了,但是这个和汽车厂的意见是相左的,互联网企业想走笔记本电脑和手机的路,我设计好以后你给我加工,加工完以后我再去卖,我占两头。但是它可能忽略了一个问题,汽车要比手机复杂得多,硬件复杂得多,而且汽车还有很多安全的问题是手机没有的,万一出了安全事故谁去负责。因此,主体责任得清楚,手机的话,它最高着火了,问题不是很大。汽车天天在跑,出了问题怎么处理。我记得99年年底,我和日本人在一块讨论二氧化碳排放的时候,他高兴看到我,2000年,进入新世纪以后,他们的无人驾驶车马上可以上路了,国家要批了,从2000年3月份再开会的时候,我说怎么样,你们的无人驾驶上了吗,他说现在完蛋了,为什么,国土交通厅出了一个文,如果无人驾驶卖了出了问题了,由卖车单位负责,主体责任是你,谁开车的,机器装的,谁装的机器,人装的,马上说着不是无人驾驶,是辅助驾驶,必须由驾驶员操作,驾驶员启动这个程序由驾驶员负责,因此汽车还是不一样的。我觉得互联网企业确实有它的优势,一个是有先进的技术和先进的理念,但是可能得和汽车领域结合。像特斯拉也是新的企业,它采取的办法也值得借鉴,美国那样开放,也没有让福特和奔驰代工一下,检验是整车厂负责,你承担责任。这个车轮胎坏了,你找轮胎厂去,我不去,我就找你,我在你这买的车,必须找你。他们还有很大的空间和汽车人交流,有一次我和航天部门说,你们汽车简单,马路上跑,不行就停下来,我们的不能停,发上去停也停不了。很巧的是,一个运送导弹的车在北京西风山做实验,翻车了,一下砸死了两个,它违反了起码的规定,载荷不能载重重东西,20公斤的沙袋,再一个20公升的水,翻车问题不大,他们说我们很结实,大钢块,一翻车就把两个驾驶员挤死了,重伤两个,各行有各行的规矩。我说装沙袋就没有这些事了,这都是血的教训。我一个导弹多重,汽车行业是有它的规矩的。很多人好像看不起,汽车厂就这样吧,做汽车还这么复杂,我说你试试看,试了就碰了钉子。

  记者:您说您是最早研究新能源汽车的,在新能源汽车这两年非常火,之前有很多做新能源汽车的,也涉及到电池,到现在可能有些电池快要回收了,对电池回收,您能给一些建议吗?

  陈全世:电池回收,以前的不说了,我1991年搞电动汽车的时候只有铅酸电池,镍镉电池还不太成熟,昨天碰到比亚迪的王传福,他说我还记得,95年的时候在广东省当专家组组长,那时做的镍镉电池。现在的电池确实到了该回收的时候,我在2000年国家就启动了科研计划,就是锂电池怎么回收,怎么定标准去做。北京市首先定了一个规范,电池要报废,怎么办,一辆车装100个千瓦时可换,但是实际的电池,50辆车有将近80套电池,临时就定规范,我也是被召回者之一,因为我是定标准的,我当时定了一个规矩,怎么办,我想到一句话,谁的孩子谁抱走。这电池是谁的,是物理的,你说怎么办吧,你们回去处理,最后物理都拿回去了。关键是他对电池有研究,仔细看这个电池用了以后,有的电池单体挺好,有的一塌糊涂的,他解剖为什么这个电池还行,他也不希望别人拿走,别人拿走以后就会研究他的技术,他就拿回去了,大部分拿去做解剖,当然有的也回收了,有的电池还是挺好的,当时电池的一致性没有那么好,有的电池很好,有的电池已经不行了,有的是正常的,有的是非正常的。国家最近出了一个,电池的回收由两家负主责,一个是电池生产厂,一个是整车厂,刚才我见到北京成立了锂电池回收的公司,准备小批量回收了,可能在春节前开公司会议,我也是他们的专家,他们要考虑怎么去做,这个技术是没有问题的,但是怎么去操作还需要研究。这个公司注册在北京,工厂初步选择唐山,唐山有的钢铁厂,已经停产了,有厂房,还有大量的工人,有劳动力,政府也很支持,这个钱,第一批钱,科技部和北京市有一个京津冀,有一个什么工程。还有私人投的一点钱,成立公司,可能很快春节后这个公司会运行,会实验的小规模的采集。一个是批量使用,能用的重新组合,不能用的就回收,尤其是回收两个东西,一个是锂,一个是钴,因为能做电池的钴我们国家很缺乏,这是很麻烦的事情。

  记者:刚才说北京市出了一个政策,电池生产厂和整个生产厂是负主要责任,责任分配比是各占一半还是各百分之多少?

  陈全世:没有讲这么清楚,实际上就是电池厂负责回收的技术,主机厂要负责把电池回收过来,不能堆在那不动,责任谁分多少,往前走吧,到底赔多少钱,因为里面很多东西能回收,包括最贵的钴、铜箔、铝箔都能回收。它不像小电池,小电池五脏俱全,东西很少,大电池都是有金属壳的,铜箔、铝箔都可以回收。

  记者:如果整车厂不做这种回收的事情,是不是将有处罚?

  陈全世:当然了,这是有责任的,你负主要责任,你把电池完好无损的弄过来。

  记者:这个处罚并没有出台是吗,什么时候能出来?

  陈全世:这个在中试,大概2020年电池回收的法律条文就能完全成熟,现在只是实验,前期还是政府和私人企业去投的。

  记者:陈老师,您说到在回答互联网造车方面,您说责任方面不好确认,比如蔚来汽车和江淮合作的模式,您认为这个是不可能持续的吗?另外,关于成本的问题,一方面原材料价格上涨,电池的价格也比较高,另一方面,来采访间的车企又说要降低成本,您如何看待电动汽车成本压缩的空间?

  陈全世:第一个问题,我没有看到蔚来汽车江淮协议的内容,这个车出来打谁的商标,谁的车,谁去卖它,出了事故谁负责,是江淮负责还是蔚来负责,这是很关键的,出了问题以后怎么办,汽车不出问题是不可能的。万一召回谁负责,我没有看到它的条款,为什么汽车要上牌子,它是一个特殊的商品,这个我没有搞清楚。发动机去一个厂采购,这是一个部件,车身可以委托生产,总装必须在你这或者委托别人总装,但检验肯定是你这检验的,我检验合格了,以我的牌子出去,我要负全责的,我不知道蔚来和江淮以谁的牌子,蔚来不可能,它还没有资质。谁负责,这个问题就是很大的问题,我知道汽车造价和售价之间,你们可能不清楚,大概差将近30%的价格,10万块钱的车,造价就是六七万,你看看出租车和实际商品车的价格就是这样的,因为后面有售后服务,有商业推广,有4S店,做广告,这些都在里面。

  成本有两方面,现在电动汽车的成本贵主要是三个方面,第一,三电系统比较贵,因为批量不大,刚开始做。第二个,整车批量比较小,汽车之所以那么便宜,是大规模生产以后。举个例子,我买五档的手动变速箱,3000块钱,你做一对齿轮大约1万块钱,那是在生产线上做的,这是单独加工的,做完很贵的,我们买博科华纳一级加速箱加减速器,3万块钱它不卖,你买国内的就是三四千块钱。另外一个,它还有足够的售后服务,肯定没有现有的车成熟,10万块钱卖给你,你不能不维修吧,一定留足够的经费做售后服务,做维持。因此,三电是它的核心,比较贵,另外就是车的批量不大,汽车厂30万辆,现在3万辆都没有,成本肯定比较贵。第三技术不成熟,风险比较大,企业留有足够的经费应对风险,我是这么理解的。


稿件来源: 中国电动汽车百人会
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